Социализм на рельсах. Дешевые билеты, льготники и «зайцы» добивают пригородные поезда

Поезда Alstom

В каждой электричке почти половина льготников, УЗ не получает возмещение за их перевозки. Половина, а может и больше пассажиров без льгот за проезд не платит. А билет стоит примерно треть от себестоимости. Предсказуемо, что новые поезда покупают не слишком охотно. Среди поездов пригородного сообщения, курсирующих по стране, 67 поездов отслужили уже по 40-50 лет. Их уже иногда толкают пассажиры, иногда они загораются. А этот транспорт перевозит наибольшее количество людей.

Пассажиров мало лишь на бумаге

Ежедневно 1400 украинских электричек перевозят по 224 пассажира каждая. В одном поезде почти половина льготников. Еще два-три десятка человек решат поехать зайцем. В лучшем случае только 70 пассажиров оплатят проезд. Так утверждает статистика “Укрзализныци”. Они оптимисты. На самом же деле пассажиров на платформе примерно тысяча, и все они ожидают привычного восьми вагонного поезда. Однако железнодорожники, учитывая собственные «розовые» данные, отправляют на перрон поезд на пять или шесть вагонов. Начинается давка: внутрь хотят попасть не только «белые воротнички» или студенты, но и лихие бабушки с сумками, чтобы продать крестьянские продукты на городских рынках.

Не все оказываются в вагоне, назревает бунт. Требования блокировщиков просты: подать дополнительный склад электрички. Железнодорожники искренне удивляются: мол, на поезд купила билеты только сотня пассажиров, почему же они не влезли в поезд, рассчитан на 400-600 человек? Но времени на раздумья мало, потому что следом за электричкой той же колеей должны пройти несколько грузовых и пассажирских поездов. Их задержка на магистралях означает убытки для «Укрзализныци». Поэтому, чтобы разблокировать движение, железнодорожники быстро ищут резервную электричку и вывозят всех желающих. Так, например, было на Львовщине в апреле, мае, сентябре и октябре этого года.

Впрочем, нельзя сказать, что тем пассажирам, которые таки смогли сесть, повезло. Слово «давка» – это не то слово, которое может описать атмосферу пригородной поездки. В час пик забиты людьми не только вагоны, но и тамбуры. Пища, пот, грязная одежда, табачный дым, дешевое пиво, перегар, нотка кофе. Неповторимый аромат пригородного поезда. В ногах сумки, в боках – чужие локти. И через всю эту толпу продирается кассир-контролер. Мало кто берется платить за проезд. И мы возвращаемся на новый круг: по официальной статистике, количество пассажиров незначительна, а электричка убыточна, хотя на самом деле поезд каждое утро переполнен, а пассажиры недовольны скотскими условиями проезда. Такую картину вы увидите в любом регионе Украины.

Вот как видит работу пригородных поездов Оксана: «Живу и Ирпени, билет в Киев билет 8 грн.. Плачу всю жизнь, и всю жизнь электрички не приходят и опаздывают. Также постоянно вносят правки в расписание на 1-2 дня, которые можно увидеть только на бумажечке возле кассы, когда ты уже пришел (на сайте нет). И всегда при этом опоздания электрички, даже на час и более, объявляют через 5-10 минут когда она уже должна была прийти. До этого продают билеты на нее. А когда она опаздывает и ты бежишь вместо нее на маршрутку — гарантированно опаздывая на работу или встречу, потому что маршрутка едет дольше — деньги за билет не возвращают, потому что опоздала она на час, а не на две. И я уже молчу про расклады, где в час пик вечером — час ни одного поезда, потом два подряд с паузой в 7 мин. и потом полтора часа опять ничего. »

Восток и Запад теряют поезда

Цена на пригородный поезд регулируется Правительством и, по оценке железной дороги, в 2,7 раза меньше себестоимости. То есть, если минимальная стоимость проезда на электричке от Киева до Коростеня – 8 гривен, то себестоимость поездки не меньше 20 гривен. В прошлом году “Укрзализныця” получила от пригородных перевозок 588 миллионов гривен дохода. Этих денег хватает лишь на то, чтобы оплатить ремонт и обслуживание поездов, а это 527 млн грн, или же горючее для дизель-поездов – 604 млн грн. Электричество для электричек обошлась в 702 млн грн, а зарплата машинистов и кассиров – 2,58 млрд грн. Суммарные затраты на обслуживание дизелей и электричек составили 5,3 млрд грн, что в десять раз больше дохода. Обижаться на сервис нет смысла, бесплатный проезд – он такой, без комфорта.

1 ноября 2018 года на станции Моквин в Костопольском районе, загорелась кабина водителя и первый вагон дизель-поезда «Ровно-Удрицк». Пассажиров перевели в другие вагоны, и поезд поехал дальше. Сообщает волынский филиал СуспильногоТБ. При этом, “Укрзализныци” не компенсируют стоимость проезда за 45% льготников (это положено делать местным советам). В прошлом году таких компенсаций накопилось на 410 миллионов гривен, за первую половину 2018-го – 412 млн грн. Фактически, за одного льготного пассажира местные советы должны были заплатить по 10,4 гривен.

Денег в региональных бюджетах достаточно: на 1 ноября этого года на счетах местных советов накопилось неизрасходованных 70 миллиардов гривен. Впрочем, в прошлом году “Укрзализныця” получила только 17,6% причитающихся компенсаций, в этом году – 8%. Зато местные советы взялись повышать ставки земельного налога для “Укрзализныци” за пользование землей, по которой пролегает путь, на уплату которого госкомпании пришлось потратить полмиллиарда гривен (фактический доход от пригородных перевозок). Крупнейшими должниками за проезд льготников в прошлом году стали Волынская, Ивано-Франковская и Черновицкая области. Направление убыточный, соответственно, деньги на обновление поездов УЗ тратит неохотно. А за изношенности электричек или дизелей теряются объемы перевозок, свидетельствует “Интегрированный отчет УЗ по 2017 год”.

Так, в 2016-м пригородные поезда ежедневно в среднем вывозили 360 тысяч пассажиров, а в 2017 году – 312 тысяч. На всех желающих уже не хватает вагонов. И их будет меньше в дальнейшем: есть 54 электропоезда, которые уже отработали сверх нормативного срока в 50 лет, и 13 дизель-поездов, отработавших более 40 лет. Это именно те поезда, которые время от времени становятся знаменитыми в соцсетях: или потому, что их за поломки на буксир берет обычный электровоз, или пассажирам толкать приходится, как это было на Закарпатье с дизелем в 2017 году. В целом парк электричек УЗ устарел на 86%, дизелей – на 97%, то есть, существует большая вероятность, что такие поезда могут сломаться в дороге или даже сгореть.

На некоторых маршрутах вместо стандартных пригородных поездов пассажиров возят импровизированные поезда с маневровых локомотивов и нескольких списанных плацкартных вагонов. Пригородные маршруты Буковины вообще обслуживают так называемые грузо-пассажирские поезда с 1-2 пассажирских вагонов и нескольких грузовых. В таких поездах доходность перевозок грузов буквально перекрывает убыточность пассажирских перевозок. Руководители “Укрзализныци” времен независимости Украины пытались обновить парк пригородных поездов. В 2001-2008 годах железной дороги получили суммарно 12 дизель-поездов и 50 электропоездов производства Луганского тепловозостроительного завода (такая продукция была непрофильной для предприятия, которое производит дизельные локомотивы). Повторить закупку не получится, потому что “Лугансктепловоз” оказался на оккупированной территории, а его оборудование полностью вывезли боевики.

Не немецкие габариты

УЗ и Мининфраструктуры пытались спасти пригородное сообщение от надвигающегося коллапса. Например, в прошлом году “Укрзализныця” усилила на некоторых маршрутах контроль за покупкой билетов. Потому что в основном картина такая: на один пригородный поезд выделяют одного-двух кассиров, требования которых оплатить проезд пассажиры с минимальным наглостью могут проигнорировать. Представьте: кассирша – женщина среднего возраста, а пассажир – мужчина плотного телосложения. Ставки на то, кто выиграет – кассирша, что потребует оплатить билет, или человек, который будет хамить и говорить, что у него какие-то особые льготы – очевидны.

Но для 12 маршрутов, ведущих в Полтаву, Харьков, Днепр, Львов и Киев в 2017 году «Укрзализныця» выделила по кассиру на вагон. То есть, один поезд получал сразу 6-8 кассиров, за работой которых наблюдала бригада военизированной охраны. Если говорить бюрократическим языком, выручка на этих маршрутах выросла более чем вдвое. Если перевести, то под присмотром охраны с дубинками и в униформе хамить и не платить за проезд не получится – страшновато.

Мининфраструктуры взялось обновлять устаревший парк пригородных поездов. В частности, выделить 100 миллионов евро на покупку новых электричек в прошлом году пообещал Европейский инвестиционный банк. Но этого кредита хватит лишь на 10-15 новых электропоездов, подготовка соглашения займет еще год-два, а поезда выходят из строя здесь и сейчас. Поэтому в 2017 году Мининфраструктуры также начало договариваться с немецкой железной дороге “Дойче Банн”, чтобы та передала Украине ненужные пригородные поезда.

Сошлись на том, чтобы передать сотню дизель-поездов марок VT 614, выпущенных в 1972-75 годах, и VT 610, построенных в 1991-1992 году. Такая техника немцам стала не нужна после масштабной электрификации своих железных дорог. Планировалось, что украинские железнодорожники получат технику безвозмездно, только отремонтируют ее и переставят колеса за свой счет (немецкие поезда рассчитаны на колею 1435 мм, ширина колеи в Украине – 1520 мм). Однако в мае 2018 года руководители “УЗ” отказались принимать немецкие дизели: привести в порядок 50-летний украинский дизель дешевле, чем 20-летний немецкий. Когда предприятие работает в убыток – каждая копейка дорога, тут уж не до комфорта пассажира.

Мининфраструктуры в 2016 году планировало провести норму, которая бы заменяла право льготного проезда в пригородных поездах выплатой средств напрямую пассажирам. Также предлагали реформировать систему расчетов “УЗ” и местных советов за перевезенных льготников. Сейчас железная дорога такие средства получает постфактум, а имела бы получать заранее в рамках отдельных соглашений. При этом, в следующие 5 лет на закупку новых пригородных поездов планировалось потратить 13 миллиардов гривен. Об этом пришлось забыть, потому что в январе 2017 года Правительство забрало в Минифраструктуры управления “Укрзализныцей”.

В прошлом году железная дорога предлагала другой вариант реформы пригородных перевозок. Парк электричек и дизелей должны были распределить между шестью региональными перевозчиками, акционерами которых стала бы УЗ и местные советы. По плану, государство должно заниматься контролем за оплату проезда: например, установить турникеты. Тогда бы цену подняли до себестоимости, а маршруты, где мало пассажиров, закрыли. По этим условиям убытки от пригородных перевозок уменьшились бы на 20 процентов. Такие предложения соответствуют практике ЕС: например, местные администрации Италии и Словении самостоятельно управляют своими электричками. Но и об этих планах пришлось забыть, потому что старую версию “Стратегии развития УЗ на 2017-2021 годы” не одобрило Минэкономразвития, а новой версии документа менеджмент госкомпании еще не разработал.

В октябре 2018 года УЗ предложила заменить автобусами поезда на малолюдных маршрутах, чтобы минимизировать убытки. Такую идею руководитель “Укрзализныци” Евгений Кравцов высказал во время презентации обновленного лого «символа стремительных изменений в госкомпании”. Европейские железные дороги также зарабатывают автобусными перевозками, в частности, немецкий “Дойче Банн”. Но там пассажиров возят исключительно в международном сообщении, ибо так дешевле, да и поезд по карману не всем.

Поезд быстро не купишь

В первую очередь, следует создать региональные компании-операторы пригородных поездов, а также поднять стоимость поездок к экономически обоснованной и выйти на стопроцентный учет оплаты проезда. Без этого УЗ никогда не будет заинтересована ни в обновлении пригородных поездов, ни в увеличении их количества, ни в повышении комфорта. Сейчас эту «социальную» гирю на колесе руководители УЗ используют, как отмазку на все случаи жизни. В сентябре этого года в Одессе был большой зернотрейдерський форум Grain Ukraine 2018. Аграрии спросили у руководителей подразделений “Укрзализныци”:

— У меня эшелон до Одессы из Ивано-Франковска шел 41 сутки, а 250 километров Белгород-Днестровской мои зерновозы ехали 10 суток, хотя у вас норматив движения для грузовых вагонов – 200 километров в сутки. И почему вы постоянно непрогнозируемо поднимаете тарифы на грузовые перевозки?

— Ну вы понимаете, у нас убыточный пассажирский сектор, а в нашей компании большая социальная ответственность льготников возить, – железнодорожники в ответ.

Существует большой риск, что в течение следующих двух лет значительная часть электричек и дизелей вообще сломается. Возможно, такая крайняя ситуация станет стимулом для местных местных советов добросовестнее компенсировать проезд льготников. А также стать акционерами региональных компаний, которые будут заниматься пригородными перевозками. Но может быть поздно. Поезд – не лампочка, за один день его не купишь.

Как долго продолжаются закупки, свидетельствует иностранный опыт: Латвия еще в 2015 году объявила тендер на поставку 33 новых поездов. Впрочем, победителя торгов определят только в ноябре 2018 года, а поставка заказанной техники продлится с 2020 по 2023 год. Готовые современные электрички может продать Беларусь, где работает филиал мирового производителя железнодорожной техники Stadler. Впрочем, это предприятие имеет достаточно заказов не только от самих белорусов, но и из Грузии и России.

Теоретически, наша страна может восстановить собственное производство электропоездов, особенно в кооперации с компанией Alstom, планирует совместное производство с Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ). Сам КВСЗ уже производит электропоезда для скоростного движения. Впрочем, запуск производства электричек может длиться долго хотя бы через технологические трудности. А для начала неповоротливой «Укрзализныци» стоит договориться с Alstom о производстве более нужных электровозов, а уже потом-об электричках.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.